BIOCOMBUSTÍVEIS DE AVIAÇÃO E A REDUÇÃO DE EMISSÃO DE GEE

As mudanças climáticas decorridas das emissões de gases de efeito estufa (GEE) juntamente com a iminente escassez das fontes de combustíveis fósseis tem impulsionado a busca por fontes de energias alternativas e eficientes nos mais diversos setores produtivos. Apesar do Efeito Estufa ser um fenômeno natural, a atividade humana tem elevado as concentrações dos GEE na atmosfera de forma preocupante. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o transporte aéreo é responsável por cerca de 2% das emissões de CO2 no mundo. Apesar de ser uma porcentagem aparentemente pequena, se o setor continuar crescendo nas velocidades atuais, estima-se que em 2050 que este valor possa ser seis vezes maior que o atual.

A importância de se discutir alternativas para o combustível de aviação também fica evidente ao analisar a projeção de consumo e produção do combustível nos próximos anos. Segundo o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom), o consumo de combustível deve alcançar 12 milhões de metros cúbicos até 2020, enquanto o número projetado pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) é 11 milhões de metros cúbicos para o mesmo ano. O equilíbrio entre oferta e demanda ainda é um desafio que envolve investimento e pesquisas no setor.

Consumo e produção de combustível de aviação no Brasil. Fonte: BOEING, EMBRAER, FAPESP (2013)

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), visando conter o avanço das emissões dos GEE no setor, estabeleceu em 2016 metas para a redução das emissões de CO2. O Esquema de Redução e Compensação de Emissões da Aviação Internacional (Corsia) propõe a redução de 50% nas emissões até 2050 em relação a 2005. A IATA (2013), propõe ainda operações mais eficientes das aeronaves, melhoras da infraestrutura, incluindo sistemas mais modernos de controle de tráfego aéreo, melhora na tecnologia, incluindo o desenvolvimento de combustíveis sustentáveis de baixa emissão de carbono. Até julho de 2018, apenas 72 países se comprometeram a participar voluntariamente ao Corsia, dentre os quais o Brasil, por enquanto, não está inserido.

Para garantir a logística e eficiência o setor, a indústria da aviação adota o combustível denominado de “drop-in”, que “são biocombustíveis que podem ser misturados com combustível para aviação convencional […], que podem usar a mesma infraestrutura de abastecimento e que não requerem adaptação de avião ou turbinas” (BOEING, EMBRAER, FAPESP, 2013).

A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) dispõe que é permitido o uso de biocombustível de aviação juntamente ao QAV fóssil desde que os parâmetros e percentuais atendam às resoluções pela ANP. Seguindo critérios da American Society for Testing and Materials (ASTM) foram regulamentados três tipos de biocombustíveis de aviação: SPK por Fischer-Tropsch (chamado de querosene parafínico sintético), SPK-HEFA (SPK de ésteres e ácidos graxos hidroprocessados) e SIP (chamado de querosene isoparafina obtido da fermentação de açúcares) nos percentuais determinados pela Resolução ANP n° 63/2014.

Apesar dos constantes esforços do Brasil na área de combustíveis renováveis e sustentáveis, o país ainda é um mero espectador no desenvolvimento dos biocombustíveis de aviação. Enquanto o Brasil aguarda o desenvolvimento das indústrias e regulamentação do setor, empresas dos Estados Unidos e da Europa já possuem voos abastecidos parcialmente de bioquerosene. A partir de 2010 as empresas Gol, Azul e TAM (atual Latam) realizaram experimentos com combustíveis alternativos. O maior experimento foi realizado pela Gol durante a Copa do Mundo de 2014 com mais de 300 voos com 4% de querosene de milho misturado ao combustível convencional. Após pouca evolução no setor, este ano um jato da Embraer realizou a primeira travessia transatlântica abastecido por biocombustível. A aeronave percorreu mais de 5 mil quilômetros, abastecido com cerca de 20% de biocombustível do tipo SAJF (Sustainable Alternative Jet Fuel) (NOVACANA, 2019).

Em 2013 a Gol realiza o primeiro voo comercial com biocombustível adicionado ao querosene

Uma grande barreira para a utilização do biocombustível na aviação é o preço, principalmente pela falta da produção e fornecimento contínuo do combustível no Brasil. De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) o custo com querosene corresponde a aproximadamente 29% dos custos da companhia. Utilizar combustíveis com valores ainda mais elevados levariam a uma desestabilização do mercado.

Após um painel de especialistas que se reuniu este ano em Abu Dhabi, a Forbes Brasil listou as sete fontes de biocombustíveis mais promissores para a aviação. A cultivar a Salicornia bigelovii, que cresce em água salgada, despertou o interesse da Boeing e da Etihad Airways. Estudos apontam que o biocombustível oriundo da cultivar produz entre 38% e 68% menos emissões de gases do efeito estufa do que o combustível fóssil. As outras fontes listadas pela publicação são a cana-energia, gás residual de indústrias, resíduos de madeira na indústria e no desmatamento, resíduos sólidos urbanos e óleos de palma.

Existem diferentes ações a nível global de pesquisas e desenvolvimento de diferentes matérias-primas de fontes alternativas para os combustíveis de aviação. O combustível derivado de camelina, talo floral, já foi utilizado no voo de 90 minutos do Boeing 747 da Japan Airlines. Os óleos extraídos do pinhão-manso e de algas foram misturados com 50% de combustível comum de avião no primeiro voo comercial dos EUA, Boeing 737 da Continental Airlines, a utilizar um biocombustível em um teste de voo de duas horas (Beta Analytic, 2019). A macaúba, palmeira nativa brasileira com alto rendimento de óleo, pode ser fonte para a produção de bioquerosene. Diante a tantas matérias-primas, o “Plano de Voo para Biocombustíveis de Aviação no Brasil: Plano de Ação” apresenta um resumo que apresenta o quão perto elas estão e podem ser convertidas no objetivo: “biocombustível sustentável para a aviação” conforme a figura abaixo.

Matérias-primas e sua posição relativa segundo custos e esforços para conversão em biocombustível para a aviação. Fonte: BOEING, EMBRAER, FAPESP, 2013

Diferentes tecnologias de obtenção dos biocombustíveis para aviação são continuamente discutidas diante da viabilidade e eficiência do processo. Rotas levam em considerações processos como gaseificação, pirólise, liquefação por solvente, hidrólise enzimática de biomassa, oligomerização de álcool para combustível de aviação (ATJ), hidroprocessamento de ésteres e ácidos graxos (HEFA), fermentação de açúcares e dejetos em álcoois, hidrocarbonetos (DSHC) e lipídios. O estudo da BOEING, EMBRAER, FAPESP, 2013, apresenta um panorama de todas as rotas identificados pertinentes ao Brasil. Apenas os combustíveis D 7566 HEFA A2 e D 7566 FT A1 possuem processos de produção final já aprovados, vários outros ainda estão sob a análise no Comitê de Combustíveis Emergentes da ASTM. Os processos finais de produção de biocombustíveis para aviação são geralmente processos semelhantes aos de refinarias de petróleo.

Rotas identificadas para a produção de biocombustível sustentável de aviação no Brasil. Fonte: BOEING, EMBRAER, FAPESP, 2013

Outro desafio dos biocombustíveis é garantir a sustentabilidade, e esta deve ser minuciosamente avaliada. O setor da aviação procura se adaptar às mudanças no cenário energético, no que se refere ao desenvolvimento e uso de combustíveis alternativos. Já a indústria precisará garantir que os novos combustíveis irão trazer os esperados benefícios ambientais, econômicos e sociais. Diante deste cenário, torna-se importante utilizar esquemas de certificação de organizações reconhecidas para garantir que todo o processo esteja de acordo com as normas de sustentabilidade estabelecidas. A Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB) é uma organização considerada referência mundial em biomateriais sustentáveis e possui capacidade para avaliar os critérios para a sustentabilidade do biocombustível de aviação.

O Brasil possui condições para liderar a indústria mundial de biocombustível para aviação. Contudo, faz-se necessário maior investimento em pesquisa e desenvolvimento do setor. Uma melhor avaliação da logística de produção e distribuição do combustível pode impactar positivamente na produção. Por fim, centralizar esforços para melhorar os indicadores de sustentabilidade através do desenvolvimento de novas tecnologias pode diminuir os custos de produção da matéria-prima e reduzir os impactos sociais e ambientais.

REFERÊNCIAS

Biocombustíveis para a aviação: O futuro dos combustíveis para aviões

PLANO DE VOO PARA BIOCOMBUSTÍVEIS de AVIAÇÃO NO BRASIL: PLANO DE AÇÃO

Brasil é apenas um espectador no avanço dos biocombustíveis para aviões 

Brasil é apenas um espectador no avanço dos biocombustíveis para aviões

União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio)

Biocombustíveis de aviação ANP

Beta Analytic. Biocombustíveis para a aviação: O futuro dos combustíveis para aviões